live

В сети показали первый украинский электрокар

Оказывается, первые серийные электромобили бегали по нашим улицам еще семьдесят лет назад.

Авто24 нашел неожиданные аналогии среди современных электромобилей и исторических электрофургонов ЛАЗ.

 

В первое послевоенное десятилетие огромная страна, частью которой тогда была Украина, интенсивно восстанавливалась после разрухи и чувствовала потребность в любом транспорте. Все семь заводов Минавтопрома были под завязку загружены производством автомобилей, и для расширения модельного ряда государство решило наладить выпуск транспорта, который лишь частично опирается на автомобильную базу – электромобили.

Абсолютно логично задумали пополнить отечественные автопарки развозными фургонами, чтобы не занимать дефицитные полуторатонные грузовики ГАЗ-ММ, а то и «зесовские» трехтонки на коротких внутригородских перевозках. Машины вышли полностью оригинальными, без оглядки на иностранных производителей, у которых, честно говоря, в ту пору и заимствовать было нечего.

Прогрессивная конструкция

Типаж легкого коммерческого электротранспорта составили из двух моделей-грузоподъемностью 0,5 и 1,5 тонны. В 1947 году разрабатывать их поручили флагману отечественной автомобильной науки – институту НАМИ, а производство поручили новосозданному Львовскому автобусному заводу. Конструкторы постарались на славу – электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 вышли передовыми для своего времени. То, что они получили индексы серийных промышленных образцов (без нуля в начале), говорит об уверенности конструкторов и производителей в успехе.

Прежде всего, несущая система. Она базировалась не на тяжелой раме, а на легком (90-110 кг) несущем каркасе из особого вида алюминиевого сплава авиаль АВТ1, легированного соединением магния и кремния. Данный сплав закаляли, а потом обрабатывали методом искусственного старения. Этот стойкий к коррозии, вибростойкий и технологический (в сравнении с авиационным дюралюминием) материал использовали для изготовления профилей каркаса и внешней обивки. Каркас собственно фургона был по моде тех лет деревянным.

Повод был организован на задние колеса. При этом у каждого из них был индивидуальный мотор постоянного тока и последовательного возбуждения. Такая спарка позволила избавиться от самого сложного в производстве узла – дифференциала, а также экономить энергию за счет более широких возможностей регулирования тяги.

Самое интересное

Как и у современных электромобилей, для электро-Лазов конструкторы создали специальные, нестандартные батареи. Они были двух видов – сначала свинцово-кислотные, затем – более долговечные железо-никелевые, с ресурсом 750 циклов и напряжением 80-84 вольта.

Реальный запас хода с полной нагрузкой – именно реальный, а не паспортный – был небольшой, 50-65 км, а пустая машина пробегала до 80 км. Но это не из-за отсталости технологий, а из-за банального дефицита аккумуляторов, места для которых под полом кузова оставалось недостаточно.

Зато в комплект НАМИ-750 и НАМИ-751 входило зарядное устройство для подключения к обычной бытовой сети 220 В. То есть заряжать машину можно было, как и нынешние электромобили, от любой розетки – например, пока грузчики разгрузят товар, а экспедитор оформит документы. На полную зарядку от портативного зарядника шло 4 – 6 часов (соответственно, НАМИ-750 и НАМИ-751).

Интересно, что у электрофургонов была возможность своего рода торможения двигателем. Дополнительные электродинамические тормоза начинали работать со скорости 12-15 км/ч и руководствовались общей тормозной педалью, активируясь в первой части ее хода.

По ходовой части, как и в наше время, автомобили базировались на узлах массовых бензиновых машин. Так, меньший из фургонов – НАМИ-750 использовал отдельные узлы «полуторки» и ГАЗ-20 «Победа», больший НАМИ-751 – от новейшего грузовика ГАЗ-51. Несмотря на грузовое родство, подвески обоих электробусиков сделали очень мягкими, чтобы тяговые аккумуляторы не страдали от тряски, встряхивая активную массу с пластин.

На львовском конвейере

Шесть опытных образцов – по три каждой модели – были готовы уже через год после поступления разнарядки министерства. Когда их всесторонне испытали, то заказали на Лазе уже промышленную партию из 20 экземпляров, которая была поставлена в 1951 году.

Для промышленной эксплуатации все выпущенные электрофургоны ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751 (назовем эти 20 машин именно так, поскольку они родились именно на Лазе) отправили на крупнейшие почтамты страны – в Москву и Ленинград. Где они развозили почту между городскими отделениями, причем вполне успешно и вплоть до 1958 года. Но массовый выпуск этих весьма перспективных электрофургончиков во Львове налаживать не стали, поскольку они оказались существенно дороже чем аналогичные машины с ДВС. Собственно говоря, именно это обстоятельство тормозит распространение электромобилей и 70 лет спустя.

Напомним, в мае 2019-го украинцы купили и поставили на учет 643 электромобиля: 610 легковых и 33 коммерческих. В сравнении с маем прошлого года спрос на легковые электромобили вырос почти в полтора раза, а коммерческие – на 43%.

 

Loading...