пятница, 16 марта, 2018, 10:45 Львов
Частный или коммунальный: общественный транспорт на распутье

В начале декабря 2017 года исполнительный комитет Львовского горсовета принял решение о разработке стратегии развития общественного транспорта Львова. Пока стратегия где-то там разрабатывается, город движется в направлении развития коммунального транспорта, выделяя на это огромные средства из бюджета. В частности, в 2018 году запланировано закупить 100 больших автобусов за счет кредита Европейского инвестиционного банка (12 млн Евро без НДС). А кредиты надо возвращать, да еще и с процентами... Тем временем с частниками ситуация ужасная. Как быть?

Коммунальный или частный общественный транспорт должен развиваться в украинских городах, в частности, во Львове – выясняла корреспондент IA ZIK.

Частные перевозчики вышли из-под контроля

Заместитель городского председателя Львова по вопросам ЖКХ Сергей Бабак комментирует процесс разработки стратегии: «Стратегия развития – это когда у вас что-то есть, а вы хотите улучшить. А когда банально надо купить технику... По моим расчетам, на город не хватает 250 единиц техники. Какова может быть стратегия? Надо сначала приобрести эту технику, а потом строить стратегию, минимизировать маршруты и прочее».

Относительно того, какой общественный транспорт должен развиваться в Львове – коммунальный или частный – заместитель мэра отвечает однозначно: 100% коммунальный.

«Я сторонник, чтобы в перспективе был коммунальный транспорт, – говорит С.Бабак. – Но это должна быть программа даже не на пять лет. Это чисто европейская методика. Потом это может быть как акционерное общество, которое будет передано в управление суперменеджерам, но город должен контролировать».

Среди преимуществ называет: «Четкие правила игры, независимость от капризов частных перевозчиков – выеду на маршрут/не выеду. Простая цифра – выход на маршруты автобусов «АТП-1» – 85-90%, а частников – на уровне 50-55%. Вот вам ответ. Постоянный шантаж относительно поднятия тарифов – без конца и края. Все должно быть управляемо, урегулировано, однотипно. Большие, комфортные автобусы. Никаких немытых бусиков. Должно быть нормальное депо, где будут мыться трамваи, автобусы. В перспективе я бы хотел и кондукторов ввести – должны все платить. Надо жить по честным правилам и платить за проезд. И тогда получать качественную услугу».

Но коммунальный транспорт – это огромные расходы из бюджета... На вопрос, где же брать средства, С.Бабак рассуждает: «Лучший вариант – стать членом ЕС, как Польша, Румыния. Они получают огромные дотации (не кредиты) на всю инфраструктуру. Без денег – ничего сделать нельзя. Мы живем за кредиты, которые нужно возвращать с процентами. Поэтому мне трудно сказать. Надо поднимать зарплату населению, чтобы оно могло платить за проезд, надо держать экономически обоснованные тарифы, по возможности, в зависимости от средств, приобретать технику и выпроваживать ее на маршруты».

Свое видение господин Бабак аргументирует тем, что городские чиновники все больше теряют контроль над действиями частных перевозчиков.

«У нас нет другого пути, – говорит он. – Если город не будет вкладывать средства в транспорт, частники просто будут добивать ту технику, которая у них есть. Они не хотят вкладывать в приобретение новой техники, рассказывают об экономической целесообразности/нецелесообразности. Какая у них претензия? Мы даже в проекте договоров на конкурс записали: если они не обновляют технику и не выходят на маршрут, есть право расторгнуть договор и снова объявить конкурс. Они категорически против этого. Хотят, чтобы на пять лет был договор и никакого основания его расторгнуть. Как мы дальше будем жить? Поэтому город должен дальше наращивать свою базу и ни от кого не зависеть».

«Влиять на частных перевозчиков все труднее, – констатирует С.Бабак. – Год в судах было заблокировано проведение нового конкурса – яркий пример. Руки связаны и ничего невозможно сделать. Коммунальное предприятие – есть коммунальное предприятие: надо что-то добавить – из бюджета выделили, купили, надо что-то урегулировать, не справляется руководитель – сменили. На частников фактически влияния нет».

Как прекратить бардак в сфере общественного транспорта?

Экономический эксперт Виктор Борщевский считает: в украинских реалиях наиболее приемлемой для сферы городского транспорта будет модель регулируемого рынка, где функционируют и коммунальный, и частные перевозчики, но для них со стороны власти установлены четкие правила игры.

«В Тернополе, Ивано-Франковске и во Львове декларируется: мы выкинем с рынка всех частных перевозчиков, они нецивилизованные, а создадим единое коммунальное предприятие и оно закроет нам все проблемы. Как показывает практика, и об этом говорят представители коммунальных предприятий – они не потянут своими мощностями закрыть весь рынок. Во-вторых, как это работает в Польше: стоимость проезда даже с огромными дотациями – в расчете на гривны составляет 20-30 грн. Чтобы сохранить цены на уровне 8-10 грн, город должен был бы дотировать даже больше, чем поляки. Польша имеет средства ЕС, значительно лучшие бюджеты городов. Считаю, наши города не потянут такой финансовой нагрузки, чтобы создать европейскую систему и функцию транспорта сделать чисто социальной. Все равно эта сфера должна быть частично дотированна, но в значительной мере это должен быть бизнес, рынок. Наиболее целесообразна – модель регулируемого рынка, когда город устанавливает определенные правила, стандарты, а перевозчики работают на маршрутах с учетом договоров».

Нынешняя система отношений между перевозчиками и властью, по мнению эксперта, делает невозможным нормальное функционирование городского транспорта. «Это система рынка групповой анархии. Есть определенные группы, но отношения между ними проходят по анархичными принципами, а не на основе четких правил и процедур», – считает В.Борщевский.

Чтобы изменить ситуацию к лучшему, говорит он, нужно обеспечить равные права частным и коммунальным предприятиям.

«Отменить любые ограничения для выхода частного бизнеса на рынок городских пассажирских перевозок, потому что частный бизнес имеет право вкладывать свои средства и освобождать городской бюджет от несвойственных ему функций. Перейти от конкурсов для перевозчиков, которые существуют сейчас, до прозрачной формулы: через систему Prozorro «закупать» стоимость перевозки за 1 км. Перевозчики дают свои предложения, за сколько они готовы возить. Компании, которые предоставляют самую дешевую цену, имеют приоритетное право. Город должен иметь возможность регулировать в режиме реального времени: если перевозчик некачественно выполнил услуги, ему могут платить за 1 км не в полном объеме. Функцию регулирования рынка могла бы выполнять не обязательно городская власть, можно передать в концессию частной управляющие компании, что бы ограждало перевозчиков от возможного политического давления».

Преимущества присутствия на рынке частных перевозчиков В.Борщевский называет такие: «Частное предприятие работает свой счет, коммунальное предприятие работает за деньги, которые ему постоянно сбрасывают из городского бюджета. Каждый год на коммунальное предприятие списывается столько денег, что можно было бы построить несколько детских садиков с нуля».

Руководитель ОО «За качественный транспорт» Святослав Товстыга считает: должны быть разные тарифы в коммунальных и частных маршрутках, для примера, как это есть в столице. «Киевпастранс имеет политический тариф и он низкий, но там вливаются средства из бюджета. А частный сегмент живет плюс-минус по рыночным. Во Львове есть политический тариф для коммунального перевозчика 5 грн, а экономический тариф – 7-8 грн должно быть для частного. Иначе ситуация не изменится, – считает С.Товстыга. – Во Львове ездят автобусы 2004-2006 года. Технически они еще год выживут. Если за это время ничего не обновится – будем ходить пешком. Чтобы полностью все закрыть коммунальным транспортом, нужно 400 автобусов. Готовы ли мы 2 млрд грн из бюджета выбросить, чтобы через пять лет история была, как с ЛАЗами, которые сейчас фактически убиты, уничтожены. Это нагрузка на местный бюджет».

По мнению эксперта, доля коммунального транспорта должно быть 51%. Это трамваи, троллейбусы, автобусы. Остальное – частный сегмент.

Любая монополия – вредна

Аналитик по вопросам ЖКХ Ассоциации городов Украины Олег Гарник тоже поддерживает мнение, что в сфере общественного транспорта должны быть цивилизованные рыночные отношения, а любая монополия вредна.

«Коммунальный транспорт большинства городов в основном представлен городским электротранспортом – троллейбусы, трамваи, в городах Киев, Харьков, Днепр – метро. Очень мало городов может позволить себе иметь автобусный транспорт. Если взять города, которые не являются областными центрами, то, наверное, ни в одном нет городского коммунального автотранспорта. Это – невыгодно, – отмечает А.Гарник. – Это должен быть рынок. Благодаря рынку жители населенных пунктов должны получать качественные услуги. Им не должно быть интересно – это коммунальный или частный транспорт. Они должны дешево, качественно и своевременно передвигаться по городу».

По его словам, Мининфраструктуры разрабатывает определенные документы, направленные на усиление конкуренции на рынке городских перевозок.

«Частный и коммунальный транспорт должны работать параллельно, – говорит О.Гарник. – Есть примеры, когда частные перевозчики отказывались от предоставления услуг, выходили с рынка – это создавало определенные проблемы. Баланс для каждого города должен быть свой, с учетом электротранспорта. В одном городе он покрывает большинство маршрутов – там рынок частных перевозчиков будет меньше. Если не так развит электротранспорт – частных перевозчиков должно быть больше. Система транспорта должна быть устроена таким образом, чтобы не было недовольства жителей. Было бы неплохо, чтобы коммунальный транспорт увеличивал свою долю, но на сегодня, несмотря на финансовые ресурсы, это невозможно».

«Когда кто-то занимает монопольную часть рынка, это устраняет механизм конкуренции, – замечает А.Гарник. – Монополизм – это когда ты один, фактически, контролируешь рынок и диктуешь свои правила, устанавливаешь цены, желаемый режим движения и так далее, потому что от тебя никуда не денутся. Должна быть здоровая, нормальная конкуренция».

На самом деле, украинцам, в частности, львовянам безразлично – ездить в коммунальных или в частными маршрутками. Главное – добраться вовремя до места назначения и при этом чувствовать себя человеком. Во Львове пока ситуация не в пользу частных перевозчиков. В погоне за тарифами все уже давно забыли о качестве перевозок. Грязные, немытые маршрутки разваливающиеся на ходу, хамство водителей, самоуправство в отношении льготников, неконтролируемые потоки наличности... Давно пора что-то менять. Какой именно путь изберет Львов – вопрос годами открытый. Очевидно, тех, от кого зависит решение проблемы, устраивает транспортный хаос.

Наталья Шутка,
ИA ZIK

Редакция не всегда разделяет позицию авторов публикаций.
* Если Вы заметили ошибку в тексте новости, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter.
реклама
больше новостей
Top
2018-07-18 13:44 :36