live

Перехід на електромобілі: Міфи і реальність

Deutsche Welle
Deutsche Welle DW - німецька міжнародна громадська телерадіокомпанія - портал, радіостанція і телеканал
фото - з відкритих джерел Автомобільний ринок Німеччини,
загрузка...
загрузка...

Продажі електрокарів і гібридів в Німеччині, навіть з урахуванням податкових пільг і держсубсидій, залишають бажати кращого. І незважаючи на те, що німці активно виступають за посилення заходів по захисту клімату, все частіше купують позашляховики з високим викидом парникових газів.

Про це пише Deutsche Welle.

От бувають парадокси! Потепління клімату в Німеччині на вустах, берлінські школярі по п'ятницях мітингують на захист клімату в урядовому кварталі в рамках кампанії Fridays for Future", більше половини німців (за одним з опитуваннями 53%, по іншим - 59%) називають недостатнім прийнятий урядом пакет заходів на захист клімату.

І в той же самий час у ФРН стрімко зростає продаж позашляховиків і автомобілів класу SUV, у яких викид парникових газів особливо високий. Підсумкові показники німецького автомобільного ринку за 2019 рік навіть спонукали міністра охорони навколишнього середовища ФРН Свенію Шульце (Svenja Schulze) звернутися до вітчизняних автолюбителів із закликом наступного разу купити машину "більш економічну, таку, яка споживає менше палива, а ще краще - обходиться зовсім без нього".

Попит на позашляховики і SUV зростає

В 2019 році в Німеччині, за даними Федерального відомства автодорожнього транспорту (Kraftfahrt-Bundesamt), було продано 3,6 млн автомобілів. Це рекорд останніх 10 років. Більше - на 200 тисяч - було тільки в 2009 році, коли німцям платили з бюджету солідні премії за утилізацію старих машин.

І найшвидше зростали в минулому році продажі особливо ненажерливих позашляховиків і SUV: перше було зареєстровано на 20,3% більше, ніж роком раніше; друге - на 21%. Майже третина всіх проданих в 2019 році автомобілів була цих двох класів. А в поточному році, вважає найвідоміший автомобільний експерт Німеччини, професор Університету Дуйсбурга-Ессена Фердинанд Дуденхеффер (Ferdinand Dudenhöffer), ця частка стане ще вище і досягне 34%.

фото - latimes.com Активісти-екологи висять на мосту у Вольфсбурзі, на якому заблокований поїзд з новими автомобілями VW,

Все частіше стали траплятися на дорогах й автомобілі з буквою "Е" після цифр на номері. Такі номери дають, зокрема, чисто електричним машинам та гібридним (Plug-in), тобто, з двома моторами - бензиновим та електричним. Але у загальному обсязі автомобільних продажів у 2019 році їх частка залишалася маргінальною - 1,8% електрокарів і 6,6% гібридів. І це незважаючи на податкові пільги при експлуатації і держсубсидії при покупці.

Де заправити електрокар?

Причини стриманого ставлення німецьких автолюбителів до електромашин різні. Це просто звичка, і поки висока ціна на такі автомобілі, і нерозвинена інфраструктура електрозаправних станцій. Але й багато екологічно свідомих німців налаштовані скептично.

Бентежать деякі дослідження, автори яких запевняють, що електрокари з точки зору клімату навіть шкідливіші, ніж, наприклад, з дизельним двигуном. Слід, мовляв, враховувати викиди парникових газів не тільки при експлуатації автомобіля, але також при його виробництві, заправці і утилізації.

фото - e-go-mobile.com Новий міський електромобіль, вироблений в Німеччині,

Приклад - дослідження респектабельного інституту ifo, яке проводили експерт інституту енергетичних темами Ханс-Дітер Карл (Hans-Dieter Karl) і колишній директор Ханс-Вернер Зінн (Hans-Werner Sinn).

Mercedes C 220 d vs. Tesla Model 3

Вони порівнювали загальний вуглецевий слід, що протягом всього свого автомобільного життя залишає дизельний Mercedes C 220d (194 к. с.) і культовий електрокар Tesla Model 3 (351 к. с.).

Видобуток і обробка літію, кобальту і марганцю, необхідних для акумуляторів, дуже енергоємні. Тому, підрахували автори дослідження, виробництво однієї батареї, термін служби якої - 10 років, призводить до емісії 11-15 тонн CO2. Отже, при пробігу в 15 000 км в рік Tesla, вказують вони, залишає за собою по 73-98 грамів вуглекислого газу на кілометр.

А якщо врахувати, що значна частка електроенергії, якою ця машина заправляється, виробляється на вугільних електростанціях, то, за підрахунками ifo, парниковий шлейф цього електрокара ще більше - 156-181 грама на кілометр шляху. Відповідний показник Mercedes - 112 грамів СО2 на кілометр.

ADAC ратує за машини на газі

На думку опонентів цього дослідження, зокрема, німецького міністерства транспорту, Федерального відомства із захисту навколишнього середовища (Umweltbundesamt) та інституту Ifeu в Гейдельберзі, порівнювати саме ці дві машини некоректно - дуже різна у них потужність.

Німецький автомобільний клуб ADAC врахував таке заперечення і порівняв автомобілі одного і того ж класу Golf з різними двигунами - бензиновими, дизельними, газовими, гібридними і чисто електричними.

Вийшло, що найекологічніший автомобіль на зрідженому газі з домішкою 15% біометану, а електричний гірше за бензиновий, і навіть дизельний. На електрокарі, за підрахунками ADAC, треба за 8 з половиною років проїхати 127 500 км, щоб його вуглецевий слід виявився менше, ніж у бензинового, і 219 000 км за 16 років і 6 місяців, щоб обійти дизельний.

Виробництво аккумуляторов - коммерційна таємниця

Прихильники переходу на електромобілі вказують на вади такого роду досліджень. Петер Кастен (Peter Kasten) з НДІ Öko-Institut у Фрайбурзі звертає увагу на труднощі оцінок викиду CO2 при виготовленні акумуляторів. "Дані про виробництві акумуляторних батарей отримати надзвичайно важко, - вказує він, - оскільки вони являють собою комерційну таємницю підприємств". Тому і робити висновки на підставі таких оцінок необачно.

Аніка Регетт (Anika Regett) з дослідницького центру підприємств енергетики (FfE), правда, все-таки визнає, що "у виробництві електромобіль поступається звичайному". Але ККД електродвигуна значно вище, а тому, каже вона, "електромобіль витрачає менше енергії на кілометр шляху" і виявляється більш екологічним, ніж бензиновий, вже через 50 тисяч кілометрів.

Чим вище частка ВДЕ, тим екологічніше електрокари

ADAC називає інші цифри тому, що (як і експерти ifo) виходить з постійності структури німецького енергетичного балансу, вважає, що в 2030 році вона залишиться такою ж - з часткою вугільної електрогенерації, перевищує 35%. У Німеччині, однак, прийнято рішення найпізніше до 2038 року закрити всі вугільні електростанції, що емітують особливо багато СО2.

Вони вже й минулого року працювали упівсили - плата за емісію вуглекислого газу (СО2-сертифікати), що зросла в ЄС, робить їх нерентабельними. Даних за весь 2019 рік ще немає, але в першому півріччі в порівнянні з тим же періодом 2018-го - станції на бурому вугіллі справили на 20,7% менше електроенергії, а на кам'яному - на 23,7%.

Роль вітру, сонця, води і біомаси щороку зростає. Аніка Регетт у своїх розрахунках виходить з частки ВДЕ (відновлюване джерело енергії, - Ред.) у 29%. Насправді ж вже в 2018 році вона становила в Німеччині 37,5%, в минулому році, за попередніми оцінками - 42,6%. А до 2030 року, згідно планам німецького уряду, не менше 65% виробленої в країні електроенергії стане екологічно чистою.

Відповідно і виробництво, і експлуатація електромобілів буде з кожним роком все більш екологічним, вказують експерти Свенії Шульце в доповіді, опублікованій на сайті її міністерства. Вони вважають, що вже зараз такі машини на 16% чистіше, ніж дизельні, і на 27% - ніж бензинові. А до 2025 року розрив стане ще більше. Середній викид бензинової машини за все її автомобільне життя, за їх оцінками, становитиме 168 грам СО2 на кілометр шляху, дизельної - 148 грам, а на електричній тязі - 101 грам.

"У сфері легкових машин я не бачу альтернативи електрокарам в тому, що стосується захисту клімату", - резюмує Петер Кастен з НДІ у Фрайбурзі.

Микита Жолквер

Loading...
Loading...

Редакція не несе відповідальності за думку, яку автори висловлюють у блогах на сторінках ZIK.UA

*Якщо Ви знайшли помилку в тексті новини, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter.

Loading...