Новини » Економіка 178 Читать эту новость на русском

Якою буде суднобудівна галузь Росії і України в 2035 році - порівняння

Якою буде суднобудівна галузь Росії і України в 2035 році - порівняння
uifuture.org

Економічні санкції, від яких нібито страждає РФ, насправді слабо вплинули на неї. Більш того, Росія усвідомила свої недоліки і веде роботу над помилками, що є тривожним дзвіночком для України.

Про це йдеться в статті Українського інституту майбутнього.

Вона навіть навчилася визнавати власні помилки і прорахунки, сам факт того, що ці помилки - її провина, і робити висновки з цих помилок. Росіянам не чужі такі поняття, як стратегічне планування, робота над помилками, а також VFM (value for money) або розумне та ефективне використання грошей. І за рівнем адаптації до стандартів НАТО, хай як парадоксально це б не звучало, росіяни набагато ближче, ніж ми коли-небудь були, є і будемо в найближчі наскільки років так точно.

Кілька днів тому була опублікована Стратегія розвитку суднобудівної промисловості РФ до 2035 року, підписана особисто Д. Медведєвим.

Стратегія розроблена на період 2018–2035 рр. Реалізація Стратегії здійснюється в три етапи:

I етап: 2018–2020 рр.;

ІІ етап: 2021–2025 рр.;

ІІІ етап: 2026–2035 рр.

Ось кілька вирізок звідти, щоб ви приблизно розуміли, що на даний момент являє собою морська (не тільки військова, а й комерційна) міць РФ.

"Суднобудівна промисловість має переважно оборонну спрямованість. Обсяг виробленої за останні 5 років продукції військового призначення становив близько 90 % обсягу всієї виготовленої продукції галузі суднобудування.

…Росія займає 12% світового ринку військового кораблебудування і перебуває за цим показником на 2-му місці після США. … У цивільному секторі позиції Росії слабші – останні рядки в списку 15 – 20 країн-лідерів (залежно від виду морської техніки).

…Організації суднобудування щорічно нарощують обсяги виробництва. У 2018 році обсяг виробництва суднобудівної галузі збільшився в 1,7 рази по відношенню до 2012 року і склав понад 620 млрд рублів при зростанні продуктивності праці в грошовому вираженні в 1,4 рази.

…В останні роки обсяг експорту військової продукції склав близько 10% від обсягу випуску галузі, експорт цивільної продукції – лише близько 2%.

…Виручка від продажу товарів, робіт і послуг організацій суднобудівної промисловості має позитивну динаміку. У 2018 році виручка збільшилася в 1,7 рази щодо рівня 2012 року і склала понад 710 млрд рублів, з них понад 550 млрд рублів припадає на промислові організації.

…Одним з найбільш серйозних проблемних питань виробничо-технологічного характеру в суднобудівній промисловості залишається дефіцит будівельних і спускових споруд для серійного виробництва великотоннажних кораблів і суден, що значно впливає на терміни їх будівництва. Тільки кілька суднобудівних організацій в Російській Федерації здатні будувати цивільні судна довжиною понад 170 метрів.

…Відставання російського суднобудування від провідних верфей світу у виробничо-технологічній сфері спостерігається в таких основних областях:

- будівництво суден і бойових кораблів великоблочним способом;

- виготовлення корпусних конструкцій з мінімальними допусками;

- використання оптико-електронних комп'ютеризованих систем вимірювань;

- використання сучасних управлінських технологій, спрямованих на підвищення ефективності процесів планування і проектування організації і виробництва;

- використання засобів автоматизації і роботизації виробництва;

- роботи з ЗD-моделей суден і кораблів у тісному контакті з науково-дослідними та проєктно-конструкторськими організаціями.

В суднобудівній промисловості нині експлуатується понад 60% морально застарілої і до 80% фізично зношеної активної частини виробничих фондів, багато капітальних споруд застаріли, потребують реконструкції та глибокої модернізації.

В цей час застосування автоматизованих систем управління і контролю технологічних процесів на всіх виробничих рівнях і видах виробництв має фрагментарний характер. Системи застарівають швидше, ніж здійснюється їх впровадження і освоєння".

Іншими словами, економічні санкції, від яких нібито так сильно страждає агресор, – це казки, якими нас годує ЄС. Вони слабо вплинули на РФ. Більше того, Росія усвідомила свої недоліки веде роботу над помилками, що є тривожним дзвіночком для України і ставить під сумнів теорію про нестабільність і швидкий колапс агресора.

"В даний час в Російській Федерації діє близько 50 великих і понад 100 малих і середніх судноремонтних організацій, здатних здійснювати ремонт і технічне обслуговування кораблів і судів.

Потужності великих судноремонтних організацій на відміну від малих і середніх орієнтовані на ремонт військових кораблів і дозволяють здійснювати будь-які види ремонту бойових надводних кораблів і підводних човнів, які мають різні типи силових установок, а також виконувати їх модернізацію та утилізацію".

Незважаючи на хронічні проблеми російського суднобудування, Міністерство промисловості і торгівлі Російської Федерації в опублікованій Стратегії розвитку суднобудівної промисловості до 2035 року очікує навіть у найгіршому сценарії побудувати 357 судів за 18 років, домігшись зростання виробництва цивільних судів в 3,9 рази. Якщо ж реалізується цільовий сценарій, буде побудовано майже в два рази більше.

А тепер поглянемо на військове кораблебудування:

"Будівництво нових серійних надводних кораблів і підводних човнів за поточними проєктами буде завершено в 2022 - 2025 роках. У цей же період буде розпочато створення головних зразків надводних кораблів і підводних човнів новіших проєктів".

Попит на продукцію російського військового кораблебудування визначається Програмою кораблебудування до 2050 року, Державною програмою озброєння (ДПО), державним оборонним замовленням (ДОЗ), а також тенденціями розвитку військово-технічного співробітництва (ВТС).

Головною метою при створенні сучасного флоту є забезпечення паритету бойових можливостей батьківської військово-морської техніки (ВМТ) і кораблів можливого супротивника (читати флоту НАТО), що ставить завдання розгортання робіт зі створення випереджаючого науково-технічного заділу і технологій, необхідних для будівництва перспективних кораблів, які забезпечують потребу Військово-морського флоту (ВМФ) на необхідному рівні в прогнозованих умовах.

Нині в інтересах оборони і безпеки держави російськими підприємствами здійснюється будівництво:

–     атомних і неатомних підводних човнів;

–     багатоцільових кораблів (корветів і фрегатів);

–     сторожових і прикордонних сторожових кораблів;

–     десантних кораблів;

–     ракетних кораблів;

–     кораблів протимінної оборони (тральщиків);

–     різних спеціальних судів, апаратів і суден забезпечення.

При оновленні російського підводного флоту наголос зроблено на будівництві багатоцільових і стратегічних атомних підводних човнів. В надводному кораблебудуванні пріоритет віддається створенню кораблів "москітного флоту" (кораблі малої водотоннажності, призначені для ведення бойових дій в прибережних районах).

В даний час в російському військовому кораблебудуванні переважають два яскраво виражених глобальних тренди, що впливають на зміну вигляду військових дій. Перший тренд - поява нових технологій, освоєння космічного та інформаційного просторів, а також розширюване застосування роботизованих бойових систем. Другий – це новий підхід до військової стратегії, що виражається в зміщенні пріоритетів з технічної досконалості на ефективність взаємодії, заміщення масовості швидкістю й ефективністю (швидкість реагування, розгортання, переміщення, оптимізації складу сил та ін). Іншими словами, краще багато маленьких кусючих і спритних цілей, ніж одна величезна неповоротка бандура.

Кумедно, що саме ці слова про "москітний флот" в тому чи іншому форматі були прописані кілька років тому в Стратегії для ВМСУ на 2035 рік. І спорудження/придбання маленьких ракетоносних катерів там значиться пріоритетом і першим етапом для дій під назвою "Захистити суверенітет та щільність". Ми її мабуть відмели як непотрібну, але росіянам вона сподобалася.

Сьогодні суднобудівний комплекс Росії – це понад 600 промислових підприємств, науково-дослідних організацій, проєктно-конструкторських бюро, інтегрованих структур (холдингів, корпорацій). З них 180 "перебувають у контурі управління департаменту суднобудівної промисловості і морської техніки Мінпромторгу Росії", близько 150 – суднобудівні та судноремонтні підприємства, а понад 300 компаній традиційно беруть участь у кооперації.

Ще понад 3000 організацій постачають суднові комплектуючі, матеріали, електронно-компонентну базу та інше.

Більше 75% підприємств, що входять до складу суднобудівної галузі, – промислові підприємства, близько половини з них – суднобудівні та судноремонтні заводи.

Можна, звичайно, заперечити, мовляв, порівняйте РФ з Україною. Більше фінансування, більше активів, більший обсяг торгівлі, більше всього. Це дійсно так. Там дійсно більше. Але так було не завжди. Багато люблять в якості аргументації нарікати на розвал Союзу і тяжке становище України в цей період. Але виправдання так собі, бо факти говорять про інше.

"Неймовірна українська спадщина"

Ось що пише Мореходов Михайло Опанасович, академік Петровської академії наук і мистецтв (Україна), політолог у виданні №4 "Морское обозрение" від 2013 року:

"В Радянському Союзі Україні відводилася особлива роль у розвитку транспортної інфраструктури країни, вона грала роль транзитної республіки. Тут були зосереджені морська міць СРСР, морські порти, транспортна інфраструктура країни. Після проголошення незалежності Україна отримала неймовірну спадщину:

  • 23 сучасних морських торговельних і рибних порти, що забезпечу­ють цілорічну навігацію та прийом суден різних типів і вантажопідйомності. Всі вони були оснащені найсучаснішою вантажопереробною технікою, складськими приміщеннями, під'їзними шляхами. Але найголовніше - висококваліфікованим кадровим персоналом. Чітко відпрацьована і грамотно вибудувана система взаємодії всіх служб порту дозволяла приймати як суди вітчизняних пароплавств, так і суди різних іноземних судноплавних компаній, забезпечувати їх навантаження і вивантаження, пере­обробляти вантаж і відправляти його в різні області. Важливо від­значити дуже високий потенціал, пропускну здатність залізничної транспортної системи та автомобільного транспорту;
  • 10 річкових торговельних портів, що забезпечують доставку, перевалку і переробку вантажів на територію країни. Сучасні судна "річка-море" плавання забезпечували доставку вантажів з річкових у морські порти Чорного і Середземного морів. Була освоєна нова лінія пере­перевезення вантажів з портів Дніпра в порти Дунаю, на лінії працювали судна змішаного "ріка-море" плавання, які були побудовані на київських верфях за проектами вітчизняних КБ;
  • 11 сучасних суднобудівних заводів з найпотужнішими основними фондами та обладнанням міжнародного рівня, які забезпечували будівництво сучасних суден всіх типів;
  • 16 судноремонтних модернізованих заводів з плавучими до­ками, досвідченим інженерно-технічним персоналом і високо­кваліфікованими робочими кадрами, які забезпечують якісний ремонт морських суден;
  • 2 поромні переправи. Варна - Іллічівськ - одна з найбільш сучасних і технічно оснащених у світі. Перевезення вантажних ешелонів на даному напрямку здійснювали чотири сучасні пороми. Переправа порт Крим - Кавказ, одна з найстаріших в СРСР, забезпечувала транспортний зв'язок Півдня України з районами Російської Федерації і перевезення залізничних складів че­рез Керченську протоку, що давало можливість без затримок фор­мувати ешелони і відправляти їх за призначенням вглиб країни;
  • 2 сучасні ліхтеровозні комплекси: Дунай - Море і ліхтеровозна система Чорноморського морського пароплавства Одеса - Південно-Східна Азія, що забезпечує перевезення вантажів між портами Чорного моря в Південно - Східній Азії;
  • 7 підприємств суднового машинобудування, на яких вироблялось близько 20 % виробів суднового машинобудування, включаючи корабельні газотурбінні установки. Це були провідні підприємства машинобудівної галузі України;
  • 11 підприємств морського приладобудування, що поставляють для суднобудівної промисловості електро- і радіонавігац­ійно-інформаційне обладнання і прилади;
  • 27 окремих науково-дослідних інститутів і конструктор­ських бюро з величезними напрацюваннями з проектування найбільш сучасних судів всіх типів. Це було безцінне надбання респу­бліки, гордість української науки, безцінний науковий потенціал; 4 вищих навчальних заклади, 7 морських середніх технічних навчальних закладів (морехідні училища), розгалужена мережа технічних училищ і морехідних шкіл. Тут були досвідчений професорсько-викладацький склад, наукова база, сучасні­ лабораторії та тренажерні центри;
  • 3 найбільші судноплавні компанії: Чорноморське морське паро­ходство (понад 300 судів), Азовське морське пароплавство (146 суден), Радянське Дунай­ське пароплавство (122 морських судна, 138 річкових суден, 116 ліхтерних барж і більше 600 барж);
  • 4 управління рибного господарства: 3 - океанічного рибальства та транспортно-рефрижераторна компанія. Крім цього, розгалужена берегова інфраструктура з прийому та переробки морепродуктів;
  • 4 річкові судноплавні компанії, що мають на своєму балансі як річко­ві, так і судна змішаного "ріка-море" плавання і забезпечують перевезення вантажів із внутрішніх портів України на порти Чорного і Середземного морів, а також з портів Дніпра в порти Дунаю;
  • 3 найбільші в СРСР морські зернові елеватори в портах Одеської області, Миколаєва та Херсона;
  • 3 нафтогавані в портах Одеси і Феодосії, а також аміачний термінал в порту "Південний";
  • 15 морських і річкових пасажирських вокзалів, здатних приймати як найбільші морські, так і річкові круїзні лайнери;
  • 4 найпотужніших холодильники для зберігання морепродуктів, імпортного м'яса, фруктів і консервної продукції".

Ось вам перелік всієї "водної спадщини", яка нам дісталася. Спадщини, що навіть відразу після виходу України з Союзу дозволяла їй все ще займати лідерські місця в світі у багатьох позиціях. Не вірите? Читаємо далі:

"Після розпаду СРСР в Україні одне за одним почали зникати судноплавні компанії та транспортні управління. Закривалися суднобудівні заводи, залишилися без роботи судноремонтні заводи, перестали працювати на повну потужність порти.

Наприклад, Чорноморське морське пароплавство - найбільше в Європі і друге в світі. У 1990 р. на його балансі числилося понад 300 суден різних типів загальним дедвейтом (чистою вантажопідйомністю) 5 млн т. На 1991 р. ціна ЧМП ­складала $7 млрд, флот налічував 295 судів та 1 100 одиниць допоміжних судів. Важливо підкреслити, що, починаючи з 1989 р., ЧМП не сплатило суднобудівним заводам жодного новозбудованого (отриманого) судна. Це було пов'язано з тим, що 80-85 % прибутку найбільшої судноплавної компанії йшли в бюджет України (УРСР). Державна політика призвела до того, що керівництву пароплавства доводилося приймати неординарні рішення для випрямлення ситуації. Наприкінці 1991 р. було списано 40 судів як застарілі. На початок 1992 р. флот ЧМП налічував 255 судів. У цьому ж році уряд України (прем'єр-міністр Л. М. Кучма) запропонував передати суду ЧМП офшорним компаніям, а президент (Л. М. Кравчук) схвалив цю ідею. Процес, як кажуть, пішов. До кінця 1992 р. було списано ще 28 судів. На початок 1993 р. на балансі пароплавства залишалося 227 судів, але 160 судів перебувало в офшорних зонах. Однак не було зрозуміло, куди зникли 11 суден, а в 1995 р. ще 30 суден. У цей же період пройшла серія арештів і затримань су­дов ЧМП через борги у різних портах зарубіжних країн. За період з 1995 по 1997 рік компанія втратила ще 171 судно. На початок 1998 р. на балансі пароплавства було 15 судів, а в 2004 р. залишилося всього 6. На 2005 р. збитки пароплавства склали понад $500 000.

До 2006 р. найбільша судноплавна компанія світу, гордість країни і міста Одеси, практично припинила своє існування".

І це лише один з прикладів.

Тобто весь потенціал був втрачений не у зв'язку з тяжким становищем, кризами та іншими виправданнями, а через невміле керівництво активами, практику якого ми успадковуємо до сих пір з покоління в покоління. Стандарти прийняття рішень, стратегічне мислення і планування, проєктний менеджмент і тому подібні терміни і нині в держструктурах на публіці сприймаються з дуже розумним виглядом, але за спиною відкидаються за непотрібністю.

Слід зазначити, що і до початку військового конфлікту ситуація в нашому суднобудуванні була аж ніяк не райдужною. За оцінкою президента асоціації "Укрсудпром" Віктора Лисицького, навіть у докризові роки – до 2014-го – завантаження верфей України за найоптимістичнішими підрахунками не дотягувала й до 10% від їх номінальної потужності, а обсяг експортної виручки в галузі був у межах декількох десятків мільйонів доларів на рік. На його ж думку, можливості,  що існували на той момент, дозволяли щорічно виробляти продукції на суму близько мільярда доларів і навіть більше.

І все лише погіршилося з початком затяжного військового конфлікту. Після анексії Криму досить велика частина суднобудівного потенціалу України перейшла у власність РФ, і вони дуже успішно і ефективно ними користуються сьогодні. Так днями у Феодосії на воду зійшли два ракетних катери, які увійшли до складу Чорноморського флоту РФ, посиливши і без того колосальний тиск на ВМСУ.

В Україні ж суднобудівною діяльністю зараз займаються лише три компанії: миколаївський "Нібулон" (за рахунок західних кредитних програм будує власний флот), київська "Кузня на Рибальському", яка залучає держзамовлення (це не дивно, адже бенефіціаром заводу є ексглава держави Петро Порошенко). І суднобудівний холдинг "Смарт Меритайм Груп" (СБГ) під керівництвом екс-депутата від "Опозиційного блоку" Вадима Новинського, до складу якого входять виробничі комплекси колишніх Херсонського і Чорноморського суднобудівних заводів. Останній, між іншим, був викуплений з власності Міністерства інфраструктури України з причини банкрутства в середині 2018 року.

Ще раз повторю. ТОВ "Смарт Меритайм Груп - Миколаївська верф" (ЧСЗ) - українське суднобудівне підприємство, розташоване в Миколаєві. Було придбано групою "Смарт-Холдинг" в 2018 році за $ 4,2 млн після того, як суд Миколаївської області визнав ПАТ "Чорноморський суднобудівний завод" банкрутом.

Та сама верф, на якій з 2010 року стоїть недобудований корвет "Володимир Великий".

uifuture.org

Так, ви не помилилися, це той самий корвет, який планують добудувати до 2022 року, паралельно запустивши виробництво ще трьох таких же корветів, і включити їх до складу флоту ВМСУ до 2028 році.

Виходячи з цього, можна зробити нескладний логічний висновок, у що в результаті все це може вилитися. Новинський (давайте будемо називати речі своїми іменами) по максимуму буде намагатися здерти гроші з держави, затягнувши на необґрунтовано довгий період будівництво корветів, під якимись дикими приводами, повторивши ситуацію 2010 року, в черговий раз заморожуючи проект.

uifuture.org

Готова перша секція корвета "Володимир Великий", 2011 рік. Загальна готовність корабля – 17%

Правда є і хороші новини, які з'явилися буквально нещодавно. Існує ймовірність, що проект нового/старого корвета спіткає доля СП (спільного підприємства) при спільному бюджетуванні України і Туреччини, яка також зацікавлена в будівництві ракетних корветів. І в ЧСЗ його добудовувати не будуть.

Висновки:

1) Ми все ще бачимо в Росії привид Радянського союзу в сенсі внутрішньої недолугості та некомпетентності. Але по факту РФ давно почала прогресувати з цього стану. Вона навіть навчилася визнавати свої власні помилки і прорахунки, сам факт того, що ці помилки - її провина і робити висновки з цих помилок. А у нас немає помилок, а якщо і є, то виною всьому все що завгодно: невезіння, ворожі підступи, Козеріг у сузір'ї Діви не поділили Юпітер, "папєрєднікі"… Але тільки не ми самі. А значить і міняти нічого не треба. І це зараз стосується не тільки суднобудівної промисловості, а насправді всього в Україні.

Перший крок у бік одужання – визнання того, що ти хворий. Ми ж досі цього не визнали і навіть не усвідомили.

2) За 27 років після розвалу СРСР, не дивлячись на розруху, бандитизм 90-х, корупцію та олігархат, такі ж як у нас, якщо не гірші, Росія змогла утримати велику частину успадкованих з СРСР активів не розбазаривши.

3) Росіянам не чужі такі поняття, як стратегічне планування, робота над помилками, а також VFM (value for money) або розумне та ефективне використання грошей. І ось це і є дійсними параметрами, що показують силу країни. Саме на них ґрунтуються всі параметри НАТО. Не кевлари і шоломи, не зброя та пайки, а система управління, прийняття рішень тощо.

Я не хвалю Росію і не закликаю брати з неї приклад. Я закликаю зняти рожевий флер з очей і перестати вірити у ту казкову єресь про "великі досягнення", здійснені державою, яку нам щодня втирали протягом п'яти років і так само якісно продовжують втирати сьогодні. І нарешті усвідомити, наскільки ми "хворі". Ми зобов'язані побачити дно до того, як ми з ним зустрінемося. Падіння ми, як країна, можемо і не пережити.

Іраклій Джанашия, експерт  з питань національної безпеки і оборони UIF

 
Loading...
Loading...

Редакція не несе відповідальності за думку, яку автори висловлюють у блогах на сторінках ZIK.UA

*Якщо Ви знайшли помилку в тексті новини, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter.

Loading...