Новини » Газета ZIK 8 березня, 2012, 21:25
«Коли заблокуємо вулиці, «будемо копати вниз»

До будівництва метро у Львові повернуться за умови повного транспортного колапсу

Виявляється, у львівській Ратуші досі плекають надію збудувати у Львові метро. Щоправда, визнають – без державного фінансування місто з таким проектом не впорається ніколи. Зрештою, потрібно спочатку відновити і впорядкувати систему наземного громадського транспорту. 

– У нас дуже мало міст із метрополітенами, а вагони для їх обслуговування постачають із Росії. Тож у Міністерства транспорту з’явилася ідея заснувати виробництво вагонів в Україні. А для того, щоби підприємство було рентабельним, потрібно більше населених пунктів, які користуватимуться послугами цього виду транспорту. Саме тому в програму будівництва метрополітенів і включили міста, які ще не досягли мільйона. Львів теж ввійшов у цей перелік як перспективне місто, – розповідає Віталій Дубина, керівник авторського колективу розробників генерального плану Львова ДП «Містопроект». – Як наслідок, підземний трамвай еволюціонував у легке метро, яке може рухатися під землею і естакадами, а під час будівництва потребує менших фінансових затрат, ніж класичне метро. Ми, своєю чергою, окреслили три лінії, якими мав рухатися майбутній позавуличний транспорт (легкий метрополітен).

Зокрема, передбачено будівництво лінії з Рясного до Лисиничів, від ринку «Південний» до Дублян та від автовокзалу на вул. Стрийській попід Високим Замком у район вулиці Промислової. Всі три лінії, перехрещуючись, утворюють кільце довкола центральної частини міста – і на кожну з них можна потрапити, здійснивши одну пересадку. Щоправда, в «Містопроекті» визнають, що під час розробки конкретного проекту метрополітену ці напрямки ще може бути змінено, як і маршрут проходження тунелів чи естакад. Для більшої ефективності освоєння містобудівного простору планують у перспективі винести залізничні колії північніше за межі Львова, а теперішнє залізничне полотно теж використати для метрополітену.

Перспектива післязавтра

Наразі питання будівництва львівського метрополітену розглядають лише як далеку перспективу. В Генеральному плані міста до 2025 року його спорудження не передбачене. Актуалізувати питання будівництва у Львові позавуличного швидкісного транспорту може лише територіальне розростання міста. Адже наразі Львів, прирівняний до міст-мільйонників, має діаметр у найвіддаленіших точках 20 км і за потреби його можна пройти пішки за чотири години. 

– Цей проект передбачений позачасовими рамками реалізації генплану. Як ідея, яку мають втілювати наші нащадки, коли їм доведеться скорочувати час руху між периферійними районами міста, – каже Дубина. – Тим паче, що в містобудівному плані Львів обов’язково зростатиме і приєднає до себе довколишні населені пункти якщо не адміністративно, то фактично. Ми бачимо це вже сьогодні. Що з того, що є село Зимна Вода, якщо його мешканці користуються послугами Львова? Це майже те саме, що «спальний» район Сихів.

Андрій Павлів, директор департаменту містобудування та розвитку інфраструктури Львівської міськради, своєю чергою, додає, що наразі Львову потрібно відродити схему наземного громадського транспорту і витиснути з неї максимум ефективності. А лише тоді повертатися до питання підземного швидкісного транспорту. Врешті, без державного фінансування місто його однаково не збудує. Сьогодні ж існує державна програма будівництва метрополітенів, куди ввійшли лише Харків, Київ, Дніпропетровськ і Донецьк. Йдеться про добудову вже існуючих гілок і будівництво нових ліній. Втім, на думку Андрія Павліва, те, що у Львові відбудуться матчі Євро-2012, Євробаскет-2015 та що воно включене в програму «Олімпійська надія – 2022», стимулюватиме до постановки питання про впровадження швидкісного громадського транспорту. 

– Критична точка настане, коли неможливо буде пересуватися вулицями Львова. Тоді, коли економічна ситуація покращиться і приватний автомобіль стане прямою необхідністю кожного члена сім’ї, який працює, – вважає Павлів. – Коли ми заблокуємо вулиці, то копатимемо вниз. Буде це легкий метрополітен чи підземний трамвай – значення не має.

«Радан» чекає свого часу

Систему легкого автома­тизованого рейкового транс­порту «Радан» у 1993-1994 роках для розбудови київського метро запропонувало ДП «Авіаційний нау­ково-технічний комплекс імені О. К. Антонова». Згідно з підрахунками фахівців, вартість будівництва легкого метрополітену, порівняно з класичним метро, у три-чотири рази дешевша у разі глибокого залягання, і в півтора рази – у випадку наземного будівництва. При цьому він має таку ж пасажиромісткість, як і класичне метро, а швидкість вищу, ніж у швидкісного трамвая. При цьому «Радан» має повністю автоматизовану систему управління і не потребує значних затрат на обслуговування. 

– Також ми застосовували практично безшумний лінійний привід для руху вагонів. Система побудована так, що між вагоном і колією утворюється магнітна подушка, яка під час руху практично піднімає вагони, зменшуючи таким чином навантаження на колію, а отже й вібрацію, – пояснив в інтерв’ю ZIKу Олександр Рябічев, екс-керівник проекту «Радан». – Тобто в сусідніх будинках навіть не буде відчутно, що поруч є метро. Таку технологію зараз використовують для всіх полегшених транспортних засобів у Франції, Японії, Канаді, Англії, Китаї. Лише Росія й Україна її чомусь не застосовують.

Спільно з київським інститутом «Метропроект» і низкою інших наукових структур фахівці конструкторського бюро ім. Антонова розробили техніко-економічне обґрунтування цього проекту. Воно отримало погодження і позитивні відгуки низки профільних міністерств. Однак до фінансування і реалізації так і не дійшло. 

– Коли ми звернулися в Мінекономіки, то нам відповіли: «Дякуємо, хлопці», – а на техніко-економічному обґрунтуванні написали: «Грошей в Україні немає. В архів». Це був 1995 рік, – каже Олександр Рябічев.

Згодом цей проект намагалися просунути в Криму. Пропонували з’єднати метрополітеном «золоте кільце»: Сімферополь, Алушта, Ялта, Севастополь, Євпаторія, Сімферополь. В Одесі пропонували сполучити селище Чорноморка із центром міста. «Ми й у Львові закидали вудочки, але нічого не вийшло. Оскільки всі хочуть, щоби хтось гроші заплатив, побудував – а їм від цього ще щось перепало», – розповідає Олександр Рябічев.

Сьогодні ДП «Антонов» повернулося до своєї основної діяльності – проектування та будівництва літаків. Однак екс-керівник «Радану» вважає, що до цього проекту ще повернуться, оскільки транспортні проблеми великих міст нікуди не зникають і колись їх потрібно буде вирішувати. 

Ірина Залецька
газета ZIK
№9 (8 березня 2012р.)

* Якщо Ви знайшли помилку в тексті новини, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter.
реклама
більше новин
Top
2019-02-15 20:42 :16