Новини » Львів 6 березня, 2012, 16:00
Львів транспортний: Пасажири втрамбуються і заплатять за кредит

Аналіз звітів компанії-консультанта з транспортних питань Louis Berger. Чому не «поїхала» нова транспортна схема Львова?

ЗІК звернувся до компанії-консультанта з питань транспорту Louis Berger, яка працювала над змінами транспортної мережі у Львові, з проханням надати звіти про зроблену роботу. У компанії повідомили, що готували щомісячні звіти впродовж всієї роботи над львівським проектом, але надати їх не можуть, бо підписували договір про нерозголошення цієї інформації. Копії цих звітів є у Львівській міській раді, яка, відповідно до чинного законодавства, не може відмовити журналістам у їх наданні. Але й у міській раді не знайшлося щомісячних звітів, буцімто їх надавали лише Європейському банку реконструкції і розвитку, який фінансує проект. Проте нам надали копії Початкового і Заключного звітів «Проекту у сфері громадського транспорту м. Львів: удосконалення регулятивного середовища для міської транспортної системи» та кілька вузькоспеціалізованих звітів. Цього виявилося достатньо, щоб зрозуміти – поради транспортного консультанта для Львова слушні. А виною у транспортному безладі у Львові є бездарне виконання та елементарна безвідповідальність міської влади.

Електротранспорт: Потрібно удвічі більше трамваїв та тролейбусів

У технічному завданні для компанії-розробника транспортної мережі Львова французького консультанта Louis Berger міська влада вказала ціль – «пріоритетний розвиток електричних систем», тобто міських трамваїв і тролейбусів. Louis Berger порахував – новий план мережі маршрутів, де б пріоритетним був електротранспорт, вимагає 87 трамваїв та 111 тролейбусів для належної частоти руху в ранкові та вечірні години пік.

У Львові ж наразі є лише 62 працюючих трамваї, що обслуговують дев’ять маршрутів; всі вони експлуатуються понад 20 років. 65 працюючих тролейбусів обслуговують 12 маршрутів, середній вік «рогатих» становить приблизно 18 років. Louis Berger визначив, що унаслідок великого віку рухомого складу, одночасно на маршрутах може працювати лише близько 85-90% від загальної кількості транспортних засобів, оскільки решта проходить технічне обслуговування. Реально ж, за повідомленнями «Львівелетротрансу» (ЛЕТ), щоденно на лініях курсує лише 46 тролейбусів та 47 трамваїв.

Отож, міська влада проігнорувала математику: не маючи достатньої кількості електротранспорту, зробила його пріоритетним видом транспорту у місті. Вулицями мало б їздити 111 + 87 = 198 одиниць електротранспорту, а насправді маємо лише 93 одиниці. Проте такі «дрібниці» не зупинили справжніх реформаторів. А пасажири? Пасажири втрамбуються!

У межах програми підготовки до «Євро 2012» Львів повинен був отримати 60 нових тролейбусів. Їх немає. Що ж стосується трамваїв, то старі 20-річні машини ремонтуватимуть і модернізуватимуть. І робитимуть це за рахунок позики ЄБРР, яку треба буде віддавати.

Louis Berger необхідною умовою нової транспортної мережі вважає 10-хвилинний інтервал руху електротранспорту на маршрутах трамваїв та тролейбусів та пропонує збільшити кількість транспорту за рахунок нових великих автобусів, які рухатимуться за тими самими маршрутами.

Цитуємо зі звітів компанії Louis Berger:

Буде розроблено план маршрутів як додаток до діючої системи маршрутів ЛЕТ. За рахунок чого буде збільшено потужності перевезення на головних шляхах переміщення пасажирів. Цього буде досягнуто завдяки використанню нових автобусів, які мають бути надані АТП №1. Передбачено введення семи нових маршрутів на основі таких основних шляхів переміщення пасажирів:

  • по вулиці Городоцькій (у доповнення до тролейбусних маршрутів №7 і 12 та трамвайних маршрутів № 6 і 7);
  • по проспекту Шевченка (у доповнення до трамвайних маршрутів № 6 і 7);
  • по проспекту Чорновола/по вулиці Замарстинівській (у доповнення до тролейбусного маршруту № 13 та трамвайних маршрутів № 5 і 6);
  • по вулиці Личаківській (у доповнення до трамвайних маршрутів № 2 і 7);
  • по вулиці Зеленій (у доповнення до тролейбусних маршрутів № 11 і 24 та трамвайного маршруту № 5);
  • по вулиці Академіка Сахарова /Коперника (у доповнення до тролейбусних маршрутів № 2 і 9 та трамвайних маршрутів № 3 і 4);
  • по вулиці Героїв УПА (у доповнення до тролейбусних маршрутів N2 2 і 9 та трамвайного маршруту №2).

Використання терміну «доповнення» потребує певного пояснення. На даний час автобусні та тролейбусні маршрути з великими труднощами дотримуються інтервалів руху в 15 хвилин. Без проведення певних радикальних змін було б нераціонально вимагати зменшення інтервалу руху до менше 10 хвилин, що є дійсно необхідною умовою функціонування транспортної мережі. Проте, якщо ввести додаткові маршрути і потужності з використанням нових автобусів, таке зменшення інтервалу руху буде практично досяжним.

У реальності після запуску нової транспортної системи, ніяких «доповнюючих» автобусів уздовж трамвайних і тролейбусних маршрутів у Львові не існує. Бо для цього потрібні щонайменше самі автобуси, а їх у міста немає.

Louis Berger рекомендувала міській владі паралельно зі збільшенням частоти руху за рахунок муніципального транспорту зменшити кількість маршрутів далекої відстані, які забезпечуються маршрутками і розглядаються, як безпосередня конкуренція муніципальному транспортному сполученню. Такі маршрутні автобуси не будуть усунені повністю, але кількість маршрутів буде обмежено в плані видачі ліцензій на перевезення. Водночас нові ліцензії видаватимуть для нових маршрутів, призначених для обслуговування більш локалізованих перевезень і сполучення з головними маршрутами, які здійснюються муніципальним транспортом.

Над зменшенням кількості маршруток міська влада попрацювала на славу, мешканці Львова це добре відчули на власній шкурі, штурмуючи зранку зрідка проїжджаючі безконкурентні трамваї і тролейбуси. Тепер залишилося небагато – докупити сотню електротранспорту, щоб збільшити частоту руху. А така покупка, відповідно до плану французького консультанта – довгострокова перспектива.

Щодо ремонту трамвайних колій №№ 2 та 6, то вони наразі ремонтуються за кошти ЄБРР. Louis Berger вважає, що це лише перший крок, потрібно також провести удосконалення схем перехресть і встановити системи сигнального обладнання для пріоритетності руху трамваїв перед іншим дорожнім транспортом та, звичайно ж, покращити стан зупинок для пасажирів.

Міській владі залишається шукати у європейський країнах списаний електротранспорт і терміново тягнути «секондхендівські» трамваї до Львова, бо по відремонтованих на мільйони євро коліях, скоро нічому буде їздити.

У Львові буде ще один орган, що відповідатиме за транспорт

Муніципальний транспортний орган – таку інституцію, відповідальну за транспорт, з такою умовною назвою рекомендує створити Louis Berger, щоб підвищити інституційний потенціал Відділу муніципального транспорту. Муніципальний транспортний орган (МТО), має відігравати роль транспортного оператора (перевізника) та віддавати у субпідряд частину своїх послуг державним або приватним операторам.

Існують різні шляхи структуризації МТО, зокрема, одним з варіантів є створити юридичну особу (господарське об’єднання) в структурі міськради та помістити «Львівелектротранс» та АТП №1 під «парасольку» цієї компанії. Інший шлях – це зробити «Львівелектротранс» такою компанією, яка потім поглине АТП№1.

Створення Муніципального транспортного органу заплановане на кінець 2013 року.

В результаті МТО стає єдиним оператором громадського транспорту, а ЛЕТ та автобусні оператори стають субпідрядниками; МТО отримує всі надходження; вимагає компенсацію з державного бюджету; ЛЕТ отримує оплату від ЛМР, виходячи з кількості вагоно-кілометрів транспортної роботи.

Електронний квиток

Впровадження системи електронного продажу квитків Louis Berger спочатку передбачив для «Львівелектротрансу», а потім поступово для інших перевізників. З огляду на часові обмеження та складнощі, пов’язані з наверненням приватних операторів, систему розгортатимуть у дві фази: перша – «Львівелектротранс» та АТП №1, друга – приватні автобуси. Перша фаза введення електронного квитка має бути завершена у серпні 2012 року.

Консультант попереджає, що намагання зобов’язати операторів встановити на маршрутках обладнання для електронного продажу квитків без повного приєднання приватних перевізників до проекту будуть марними: «Слід дійти згоди з операторами приватних автобусів (у тому числі, щодо нового компенсаційного механізму за валідацію карток або продажі в салоні транспортних засобів з використанням обладнання для електронного продажу квитків) до того, як інсталювати обладнання, щоб уникнути ймовірного неприйняття та марнування інвестицій. Це буде зроблено в другій фазі».

Паперові квитки залишаться як інструмент для гладкого переходу. Ціна квитка, придбаного в салоні транспортного засобу повинна бути вищою, оскільки для цього було потрібно встановити спеціальне обладнання.

Запроваджуватимуть також нові проїзні документи та тарифи: мультимодальні сезонні проїзні картки, які допоможуть збільшити конкурентоздатність громадського транспорту (ЛЕТ+АТП №1); електронний гаманець, який дозволить купувати квитки в салоні транспортного засобу без операцій з готівкою; картки з можливістю поповнення, замість одноразових квитків, щоб усунути необхідність готівкових операцій в салоні транспортного засобу.

Оплата компенсацій за пільговиків залишиться у відповідно до існуючої процедури, але внесено доповнення, відповідно до яких, Львівська міська рада покриватиме повну або часткову несплату коштів державою за пільговиків.

Транспортний консультант Львова зауважує, що система електронного продажу квитків буде життєздатною лише тоді, якщо вона буде реалізовуватися конкурентоспроможною державною компанією. У цьому контексті значну складність становить лише питання розподілу надходжень від плати за проїзд між різними перевізниками. Проте це питання стосується більше інтересів самих перевізників, а не пасажирів.

Маршрутки: стратити не можна помилувати

Ще одне технічне завдання, яке Львівська міська рада поставила перед компанією-консультантом Louis Berger – перегляд маршрутної мережі у Львові. Ціль перегляду – забезпечення пріоритету послуг, що надаються муніципальними операторами над послугами приватних операторів. Це потрібно зробити для того, щоб захистити інвестиції ЄБРР, зроблені в міську інфраструктуру.

Ключовий підхід до роботи мікроавтобусів полягає в тому, щоб перевести їх у режим додаткових маршрутів і зменшити їхній вплив на ключові автошляхи, на яких пріоритет буде належати муніципальному громадському транспорту. Зауважте, ключовим є не зручність для пасажирів, яким далеко йти до зупинки і які повинні їздити «екскурсійними» маршрутами, а прибутки муніципальної компанії, що віддаватиме кредит ЄЄБР.

Якщо з 1 січня 2012 року у вас забрали маршрутку, якою ви їздили на роботу, у лікарню, до батьків, в школи чи кіно… то зараз ви можете довідатися, чому саме розробники транспортної мережі вважали її зайвою. У додатках обґрунтування «непотрібності» кожної маршрутки, яку зняли у місті.

Louis Berger рекомендує ввести електронні табло в салонах автобусів та на зупинках: «В цих табло повинна розміщуватися інформація про графік руху та зупинки на маршруті. Слід впровадити сучасні системи інформування про очікуваний час прибуття наступного автобуса на запинках. Саме такі удосконалення продемонструють серйозність намірів муніципалітету щодо заохочення громадськості користуватися громадським транспортом».

Загалом, роботу старих перевізників на маршрутках компанія Louis Berger оцінила, як частково задовільну.

Суттєвим недоліком визнали те, що перевізники не надають пасажирові квитків, а гроші за проїзд потрапляють безпосередньо у руки водія. Це створює певні складнощі, адже не існує підтвердження контрактних відносин між перевізником та пасажирами, немає підтвердження, що люди, які знаходяться в салоні маршрутки, заплатили за проїзд і будь-який контроль втрачає сенс.

Окрім цього, немає підтвердження загальних надходжень, зібраних водієм, а відтак, і перевізником, не існує документального підтвердження кількості пасажирів. Отже, існує високий ризик шахрайства з боку водіїв та перевізників.

Що стосується політики і маркетингу транспортних перевезень, то відповідно до звітів Louis Berger міська влада визначає політику, маршрути, частоту та умови руху, а також повинна забезпечувати відповідну маркетингову та рекламну підтримку громадського транспорту.

«Ми попали»: за кредит платитимуть львів’ян

За покращення нашого транспорту, як і за все інше у цьому світі, доведеться платити. Причому в іноземній валюті, з комісіями, процентами і штрафними санкціями. А якщо дорожні підприємства, які брали кредит, не зможуть його віддавати, то це зобов’язання лягає на гаранта – Львівську міську раду і її бюджет.

Декан фінансово-економічного факультету ЛІБС УБС НБУ, кандидат економічних наук, доцент Віталій Рисін провів для ЗІКу експертну оцінку кредитних договорів між Європейським банком реконструкції та розвитку і Львівським комунальним підприємством «Львівелектротранс» та ЄБРР і Львівським комунальним автотранспортним-дорожнім підприємством (ЛКАДП).

Перш за все, банківський експерт визначив серйозні ризики підписання таких договорів, адже статутний капітал обох підприємств, які взяли кредит, є менший, аніж очікувана сума кредиту. Під сумніви ставиться платоспроможність позичальників. На даний момент обидва комунальних підприємства не мають достатніх доходів для погашення кредитів, відповідно виконувати свої зобов’язання змушена буде міська влада як гарант. Статутний капітал ЛКАДП становить 19,981 млн грн (менш як 2 млн євро) при очікуваній сумі кредиту 26 млн євро, статутний капітал «Львівелектротрансу» – 100 млн грн (9,5 млн євро) при очікуваній сумі кредиту 12 млн євро.

Ще один ризик – валютний. Кредити потрібно повертати у євро, натомість ні комунальні підприємства, ні міська рада не мають джерел надходження коштів у цій валюті. Відповідно, при несприятливій зміні валютних курсів вартість кредиту у національній валюті (гривні) може суттєво зрости, що ускладнить процедуру його погашення.

Третій ризик – корупційна складова. У додатках до кредитних договорів є параграфи щодо уникнення корупційної та шахрайської практик, фіксація яких може призвести до перегляду умов договору. Зважаючи на специфіку взаємовідносин господарюючих суб’єктів та владних структур в Україні, появу елементів корупції в процесі освоєння кредитних коштів можна оцінити як високоймовірну, що, своєю чергою, несе загрозу зниження ефективності кредитованих проектів.

Загалом, кредитні договори для львівських позичальників укладені на стандартних для ЄБРР умовах, що, як правило, є більш привабливими, ніж залучення коштів у банківському секторі окремої країни. Це особливо актуально для України, де вартість банківських кредитів є значно вищою. Базова процентна ставка за кредитами встановлена на рівні 5,5% річних, до неї додається міжбанківська ставка EURIBOR. Проте вартість обслуговування боргу не обмежена лише сплатою процентів. Обидва договори передбачають сплату одноразової комісії – 220 тис. євро для ЛКАДП, 80 тис. євро для «Львівелектротрансу». Окрім того, передбачено сплату комісії у розмірі 0,5% річних за резервування коштів у випадку їх неповного використання.

Якщо ж буде невиконання зобов’язань за кредитом, то величина процентної ставки збільшується на 2%. Підвищення процентної ставки з боку ЄБРР можливе також при погіршенні умов ринкової кон’юнктури. Договорами передбачено також штрафні санкції у випадку дострокового погашення кредитів: 1,5% – при погашенні у перші 5 років; 1% – при погашенні після 5 років дії договору; 0,5% – при погашенні після 8 років дії договору.

Віталій Рисін зазначає, що кредитними договорами передбачено і можливість зменшення базової процентної ставки у випадку зростання кредитного рейтингу міста Львів. Проте прогнозувати зміну кредитного рейтингу міста у найближчому майбутньому складно.

Отож, маємо у Львові схему транспорту, розроблену для електротранспорту, але не маємо електротранспорту. Маємо кредит на десятки мільйонів євро, але не маємо прибутків в євро. Маємо мера-піарника, який щотижня виїжджає у дитячий садочок відкривати нові групи у яслах перед телекамерами, але не маємо господаря у місті.

Олена Івашків,
Західна інформаційна корпорація

Редакція не завжди поділяє позицію авторів публікацій.

* Якщо Ви знайшли помилку в тексті новини, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter.
реклама
більше новин
Top
2019-07-21 12:28 :28