Новини » Львів 26 січня, 2012, 15:35
Колапс транспортних перевезень: кому це вигідно

Впровадження нової транспортної схеми стало лише продовженням рейдерського захоплення ринку автоперевезень у Львові. Наслідком цього переділу стало критичне зростання соціальної напруги у місті. За масштабністю цю подію зможуть затьмарити лише вибори до Верховної Ради.

Як усе починалося

Щоби зрозуміти, чому стався колапс з пасажирськими перевезеннями у Львові, варто пригадати історію формування цього ринку.

Зі здобуттям Україною незалежності, на фоні загальних кризових тенденцій, комунальні автобусні підприємства відчули різку нестачу фінансування, через що втратили можливість оновлювати рухомий склад. Тому міським головою Львова Василем Шпіцером було ініційовано поступову передачу громадських автотранспортних перевезень приватним перевізникам та відкриття маршрутного таксі.

Наступний мер Василь Куйбіда цей процес завершив.

«Пижики» і вантажні «душогубки»

Приватні перевізники укомплектували рухомий склад мікроавтобусами імпортного виробництва Peugeot J9, у народі «Пижики». Перехід на нові мікроавтобуси стало підставою для підняття вартості автоперевезень до 50 коп., яку згодом підняли до 1 грн. Приватні перевізники обґрунтовували таке підняття підвищеною комфортністю (тільки сидячі місця, стояти у салоні пасажирам було заборонено) та необхідністю оплати відсотків за банківськими кредитами.

Вихід на ринок приватних перевізників спричинив справжній бум переробки старих вантажних мікроавтобусів Mercedes на маршрутки та започаткував у місті новий вид бізнесу: «оренда лінії», «оренда маршруту».

Не маючи можливості забезпечити наявність 12 або 16 автобусів на лінії, необхідних для підтримання інтервалу руху в 10-15 хвилин, перевізники почали передавати своє право іншим власникам автобусів за так званим договором «оренди маршруту». За це вони отримували від 70 до 400 грн у день.

Фактично, на перших приватних перевізників пролився «золотий дощ», оскільки середній заробіток становив $500–1500 у день (для довідки: однокімнатна квартира тоді коштувала $4000).

Починаючи з кінця 90-х років, передача за договором «оренди маршруту» права на перевезення була і залишається дуже вигідною, оскільки перевізнику непотрібно було купувати автобус, витрачатись на бензин, запчастини, зарплату водію та інше. Все це робила особа, яка фактично здійснювала перевезення.

Тим часом, Львівська міська рада, зрозумівши, що проблема з перевезенням великої маси пасажирів не зможе вирішитися навіть із залучення приватних перевезень, вирішила залучити банки. Два банки виділили кредити на купівлю великих автобусів, які пустили по найбільш напружених ділянках доріг. Зокрема, з Сихова до центру.

Проте ця допомога банків мало не спричинила громадські заворушення у місті. Десятки людей, обурених підняттям вартості проїзду, зібралися на зупинці біля пам’ятника Шевченку і пішли до Львівської міської ради. Адже нова вартість проїзду, дійсно, була захмарною у порівняння з середньою на той час зарплатою 150-200 грн.

Львівські приватні перевізники і корупція

Ринок транспортних перевезень у Львові тоді фактично належав колишньому автотранспортному підприємству «АТП 14630» яке після приватизації отримала назву «Львівське АТП 14630».

У період з 1996 р. по 2002 р. рішення про влаштування нових маршрутів приймалося під керуванням тодішнього першого заступника міського голови Олександра Сендеги. Йому й підпорядковувався відділ транспорту і зв’язку Львівської міської ради (управління транспорту і зв’язку).

У 2006 начальник управління транспорту і зв’язку змінився (попереднього – Ярослава Вовчака підпалили у власному автомобілі 20 грудня 2005 року, він загинув, – ЗІК), ним став колишній голова правління ВАТ «Львівське АТП 14630» Микола Шкурган. До речі, акції цього підприємства належали різним інвестфондам, зокрема й «Галицьким інвестиціям».

Відтоді у місті більш як 10 років було забуто про конкурси з перевезення пасажирів на автомобільних маршрутах загального користування (відповідно до постанови КМУ, строк дії договору про організацію перевезення пасажирів або дозволу, який видається за результатами конкурсу, становить 5 років та не може бути продовжений.)

Намагання приватних перевізників отримати «золоті гори» за перевезення ілюструє той факт, що на громадські слухання, які відбулися 2010 року, ТзОВ «Міра і К» як часткове обґрунтування для нових цін за переїзд навело аргумент про те, що потрібно сплачувати банківські кредити на купівлю двох автобусів. А тому вартість проїзду має бути піднята на 17 копійок по всьому місту!

Ще одним фактом, який показує намагання маніпулювати цінами, є те, що розрахунки перевізників на підняття тарифів складаються з вартості витрат на бензин або дизпаливо і не береться до уваги, що чимало перевізників споживають у якості пального газоконденсат, який є значно дешевшим.

Приватні перевізники і громадські слухання

Дійшло до того, що у 2007 приватні перевізники самовільно встановили плату за проїзд у розмірі 1,5 грн. У зв’язку з цим була створена відповідна комісія, а в подальшому прийнято рішення повернути вартість за проїзд до рівня 1,25 грн. А це дало змогу перевізникам не сплачувати ПДВ. На той час така ситуація була прийнятною, але лише до зростання цін на пальне, коли перевізники знову заявили про необхідність зміни ціни на проїзд.

Працівник міської ради Г. Стадницька-Гірняк зазначала, що актом Державної інспекції по контролю за цінами за підсумками перевірки автотранспортних підприємств було зафіксовано, що собівартість перевезення одного пасажира становила 1, 25 грн. Однак, враховуючи зростання вартості пального та вимоги перевізників, було погоджено з управлінням економіки рішення про затвердження вартості проїзду на рівні 1,5 грн. На засіданні виконавчого комітету Львівської міської ради прокуратурою була поставлена вимога щодо проведення відповідних громадських слухань з цього питання. Через це втручання правоохоронців слухання таки відбуваються, але вже після прийняття рішення.

Починаючи з 2008 року, у великому сесійному залі Львівської міської ради стали проходити громадські слухання проектів рішень виконавчого комітету «Про тарифи на перевезення пасажирів у міському транспорті», під час яких відбувалася постійна конфронтація між приватними перевізниками, представниками міської влади та громадськими організаціями.

Новий порядок встановлення цін на транспортні послуги через механізм громадських слухань зробив прозорим формування цін на перевезення і значно ускладнив перевізникам можливість безконтрольно піднімати тарифи. І тоді приватні перевізники вдалися до шантажу. Зокрема, 17 січня 2011, понад 50 автобусів у Львові не вийшли на міські маршрути на знак протесту проти невиконання владою вимог перевізників, які вимагали підняття вартості проїзду у маршрутках до 2 грн 50 копійок.

Соціальні маршрути – кому це вигідно?

Шантаж приватних перевізників та бажання деяких міських посадовців скористатися фінансовими ресурсами міської ради спричинив появу у місті великих автобусів, так званих соціальних, які курсували між центром та спальними районами міста.

9 листопада 2009 р. ЛАЗ переміг у тендері з придбання двох надвеликих автобусів ЛКП «Сихівське АТП №1». Було придбано два автобуси-«гармошки» на загальну суму 4 млн 600 тис. грн. Протягом двох місяців два автобуси використовувалися для перевезення мешканців Львова на маршруті №5 (пл. Галицька – Сихів). Маршрут №5 визначили як соціальний, вартість проїзду – 1 грн, для пільгових категорій ще менше: для студентів – 0,5 грн, а для пенсіонерів – безкоштовно.

У подальшому за кошти ЛКП закуплено ще декілька автобусів. Однак уже з 1 червня через «нерентабельність» автобуси почали курсувати в режимі маршрутного таксі (владою було заявлено, що у зв’язку падінням пасажиропотоку на літній період вартість проїзду буде 2 гривні). Рішення про підняття ціни до 2 гривень так і не було скасовано. Заяви міської влади про соціальність проекту допомогли запобігти протесту приватних перевізників, які виступали проти впровадження нових маршрутів, адже ті на 95% дублювали вже діючі.

Привертає до себе увагу те, що кошти на закупівлю великих автобусів ЛАЗ у бюджеті міста не були передбачені. З цього можна зробити висновок: так званий соціальний проект не був збитковим і дозволив ЛКП «Сихівське АТП №1» не тільки знайти кошти на оплату перших двох автобусів, а й на закупівлю 20 додаткових (станом на 1 червня 2011 р.).

Аналіз результатів впровадження соціальних маршрутів

Таким чином ЛКП «Сихівське АТП №1» вдалося закріпитися на ринку автоперевезень, відібравши частину пасажиропотоку від приватних перевізників ВАТ «АТП-14630», ТзОВ «Міра і К», ТзОВ «Фіакр Львів».

За підрахунками незалежних експертів, дохід, який можна отримати з одного великого автобуса, що курсує між центром Львова і житловим масивом Сихів, може становити від 800 грн за один рейс. Ще одна особливість: посадові особи міської ради чомусь воліють не розкривати інформацію про фінансовий стан ЛКП «Сихівське АТП №1», якому належать автобуси.

Впровадження нової транспортної мережі

Отриманий шматок ринку транспортних перевезень, вочевидь, не задовольнив львівську владу, що в подальшому спричинило впровадження нової, «поліпшеної» транспортної мережі.

Ось що публічно декларувалося владоможцями:

  • При розробці маршрутів враховано можливість доступу до соціальних об’єктів – таких, як приміський та центральний вокзали, основні лікарні, адміністративні споруди тощо;
  • Центральна частина міста повинна бути максимально звільнена від громадського транспорту;
  • Маршрути ділитимуться на радіальні, які проходитимуть від периферійних районів до центру міста (обслуговують автобуси великої місткості), та хордові, які з’єднуватимуть периферійні райони міста (обслуговують автобуси середньої місткості).

На ділі відбувся найбільший в Україні перерозподіл ринку автоперевезень, яке здійснив виконком міста під головуванням міського голови А. Садового.

Неформально приватним перевізникам було обіцяно, що у новій мережі буде передбачена необхідність пересадки пасажира, який захоче швидко добратися в інший район міста. Тобто, витрати одного пасажира мали б зрости з 2 до 4, а то й 6 гривень.

Питання до методології розробки нової транспортної мережі

Наразі невідомо, які технічні завдання ставилися розробникам нової транспортної мережі. Також нова транспортна система від французької компанії «Луї Бергер» не була публічно репрезентована виробником, як це вимагають чинні європейські стандарти.

Окрім того, невідомими залишаються реальні працівники французької компанії «Луї Бергер», які розробляли проект і отримали за це 500 тис. євро гранту ЄБРР.

Аналіз результатів впровадження транспортної мережі

Наслідком перерозподілу ринку послуг став транспортний колапс, кількість маршрутів скоротилася, а щоби дістатися на роботу, доводиться витрачати вдвічі більше часу. Скасовано також більшість прямих маршрутів з одного кінця міста в інший. Де-факто зросла вартість проїзду.

Щодо реакції усіх гілок влади на транспортну аферу у Львові, то інформаційна компанія у ЗМІ, заяви державних службовців або народних депутатів, які були б спрямовані на захист інтересів львів’ян, так і не були підкріплені відповідними діями прокуратури, Антимонопольного комітету та інших структур.

Прогнози

Нову транспорту мережу міська влада змінювати навряд чи буде – вартість закуплених автобусів ЛКП «Сихівське АТП №1» становить понад 100 мільйонів гривень, і ці кошти мають бути «відбиті».

Щодо приватних перевезень, то вони будуть поступово втрачати свою частку у міських перевезеннях. Зрозуміло, що у випадку переобрання міського голови на третій термін буде створено інше комунальне підприємство, яке ще більше посуне з ринку «приватників».

Олексій Веренцов, правозахисник,
для Західної інформаційної корпорації

Редакція не завжди поділяє позицію авторів публікацій.

* Якщо Ви знайшли помилку в тексті новини, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter.
реклама
більше новин
Top
2019-02-20 08:07 :32